• Tesla. Tesla Model S. Tesla Model X. Tesla Model 3.
  • Tesla Autopilot.
  • Tesla por aquí, Tesla por allí.
  • Elon Musk. 500.000 pedidos.

Son palabras que se repiten en mi puesto de trabajo muy a menudo, demasiado a menudo últimamente. Aprovechemos ahora que il capo JF ha estado probando el Tesla para aclarar un poco este asunto.

Tesla viene ofreciendo, desde hace cosa de un año o así, lo que ellos llaman Autopilot. Sintetizando, es un sistema que ellos dan en llamar de conducción autónoma pero que en realidad no lo es tanto. Vayamos por partes.

En primer lugar, qué es lo que ofrece Tesla.

Tesla ofrece, sobre el papel, un sistema de soporte a la conducción. Un sistema que, según la clasificación de automatización de la conducción, corresponde a un nivel 2. Lo que pasa es que, al contrario que otros sistemas equivalentes, permite un grado de libertad muy alto, es decir, permite un tiempo de conducción manos libres superior al de otros sistemas.

Vamos, que el conductor puede ir con las manos fuera del volante mucho tiempo. Al contrario que, por ejemplo, un Clase S, un Volvo S90 o un BMW Serie 7, donde el tiempo es limitado.

¿Por qué no se permite mayor tiempo con el sistema manos libres? De nuevo, debido a temas de responsabilidad y funcional safety. Al ser los sistemas puramente de apoyo, el conductor es el responsable, y ha de ser él quien controle el vehículo. Sistemas manos libres de verdad llegarán a partir de nivel 3, que actualmente no está en el mercado.

El problema viene cuando Tesla ofrece, además, la posibilidad de un cambio automático de carril. O asistido, como le queramos llamar.

Mercedes ofrece algo parecido con el Clase E. Lo que hacen es integrar una serie de sensores, mediante la fusión de la información de todos ellos, para entender lo que pasa alrededor del coche y determinar si es seguro o no un cambio de carril. Tesla, como decíamos, hace algo parecido, pero el set de sensores es algo diferente.

  Mercedes Tesla
Radar Frontal Si, +200 metros Si, 160 metros (aprox)
Cámara Frontal Si Si
Radares delanteros Si, 2 x, 80 metros (aprox) No
Radares traseros Si, 2 x, 80 metros (aprox) No
Mapas Si Si
Ultrasonidos Si, 12 x Si, 12 x, 5 metros (aprox)
Cámaras de perímetro Si, 4x Solo trasera

Mercedes vs. Tesla

Mercedes-Benz E-Klasse, Sensoren (englische Version)

Mercedes-Benz E-Klasse, Sensoren (englische Version)

Tesla Robot 02

Inmediatamente, se ve el principal problema de Tesla. Sí: la detección de objetos en las carriles adyacentes / que se aproximan por el carril adyacente. Con solo 5 metros de distancia de detección fiable (y los ultrasonidos no es la mejor tecnología para ello), tenemos que si un vehículo nos adelanta a unos 15 km/h más rápido que nosotros, los sensores tienen alrededor de 1 segundo para detectar, filtrar, reportar (venciendo todos los retrasos de las redes) y actuar en consecuencia.

Una mierda, vamos.

En el caso del Mercedes, a la misma velocidad, el sistema dispondría de casi 20 segundos para hacer el mismo trabajo.

¿Qué hace Tesla? Desde luego, delegar en el conductor la responsabilidad de determinar cuándo se ha de cambiar de carril. Lo cual es válido para un sistema de asistencia nivel 2, pero no deja de ser en cierto modo peligroso ofrecer un soporte guiado al cambio de carril o incluso hacerlo en plan manos libres si uno tiene a un vehículo adelantándonos a 130km/h cuando nosotros circulamos a 100 km/h.

Hay voces con cierta autoridad que ven en esto algo peligroso. Otros ven a Tesla como héroes por atreverse a ofrecer algo que nadie hace.

Yo digo que tienen un par de cojones muy bien puestos, que han pillado a contrapié a la industria en muchos aspectos (me quito el sombrero con sus actualizaciones over the air y con su política de envío de datos a la nube para posterior análisis). Olé sus cojones y cuánto tenemos que aprender en la industria clásica de cómo se hacen las cosas en Silicon Valley. Pero quizá una aproximación demasiado laxa a algunos casos de uso puede entrañar un riesgo para algunos idiot usuarios.

El problema es el siguiente: actualmente nos encontramos debatiendo la modificación necesaria para permitir vender vehículos de nivel 3. Técnicamente, es posible, el Mercedes anteriormente señalado es más que capaz. Pero basta un problema, basta un accidente en un sistema con un conjunto de sensores sub-óptimo, para que los legisladores se muestren más temerosos a la liberalización de ciertos modos de conducción autónoma y toda la hoja de ruta sufra un retraso. Sería como estar horas y horas camelándonos al pibón de la discoteca y, cuando ya está a punto de caramelo, tirarle el cubata por encima.

Y ya hemos visto casos, casos y más casos donde la seguridad está, como poco, en entredicho, a causa de gente que desconoce las limitaciones del sistema o que no lo usa adecuadamente.

Así que mis queridos jefes, si estáis leyendo esto, cosa que dudo: si, sé lo que está haciendo Tesla. Si, mola mucho, mola que te cagas. Queda de puta madre en una presentación llena de fanboys. De hecho, todos haremos tarde o temprano cosas que ellos hacen (software updates, por ejemplo). Pero no, no y no. No pienso implementar un sistema así con esa mierda de sensores que tienen.

Y por cierto, lo de los 500.000 pedidos del Tesla 3 tiene letra pequeña: es retornable. Me pregunto cuántos lo habrán hecho tras enterarse de que el uso de los supercargadores no será gratis.

Elon Musk anunció que el uso de los supercargadores de Tesla no será gratis para los Model 3: Será un paquete opcional a pagar aparte, o si no se contrata, se abonará una tarifa por cada uso que se haga de ellos, igual que si usáramos cualquier “electrolinera”.